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Dans la course à l'automatisation du transport, les voitures captent toute l'attention. Pourtant, la première activité autonome à atteindre une échelle quotidienne avance peut-être au pas. Fin avril, Starship Technologies a annoncé avoir dépassé les dix millions de livraisons autonomes, réalisées dans plus de 300 sites répartis dans huit pays par une flotte de plus de 3 000 robots de trottoir. L'entreprise indique que ses robots effectuent désormais environ 125 000 traversées de rue par jour en autonomie de niveau 4, c'est-à-dire sans supervision humaine active de chaque trajet.
L'équation économique commence à ressembler à un vrai business plutôt qu'à un projet de laboratoire. Starship affirme qu'une livraison par robot coûte déjà 3 à 4 dollars de moins qu'une livraison par coursier, avec un objectif à terme d'environ un dollar par course. Une étude de Barclays, citée par Reuters, évalue à quelque 16 milliards de dollars par an le potentiel de profit mondial de la livraison autonome.
La guerre des trottoirs américains
Aux États-Unis, la concurrence a tourné à la guerre de territoire. Serve Robotics, issue de la division Postmates d'Uber, a construit cette année son 2 000e robot et revendique la plus grande flotte de livraison sur trottoir du pays. Ses coursiers aux grands yeux ronds, partis de Los Angeles, opèrent désormais à Miami, Dallas-Fort Worth, Atlanta, Chicago, Fort Lauderdale et Alexandria, en Virginie, via Uber Eats et DoorDash. Depuis mars, ils livrent même les burgers White Castle.
DoorDash, de son côté, a choisi de construire sa propre machine. Dot est un robot rouge vif d'environ un mètre de large, capable d'emprunter pistes cyclables et routes autant que les trottoirs, filant jusqu'à 32 km/h avec près de 14 kilos de nourriture à bord, soit environ six boîtes de pizza. Après un lancement en accès anticipé à Tempe et Mesa, dans la banlieue de Phoenix, Dot est arrivé à Fremont, en Californie, en mars. DoorDash dit viser une couverture de 1,5 million d'habitants de la région de Phoenix d'ici fin 2026. Les plateformes ne se contentent plus d'acheter de la capacité robotique : elles deviennent fabricants de robots.
Pourquoi le trottoir passe à l'échelle avant la route
La logique est simple. Un robot de 50 kilos avançant à la vitesse d'un joggeur présente une fraction du risque d'un robotaxi de deux tonnes : les autorisations sont municipales plutôt que fédérales, l'assurance coûte moins cher et un opérateur à distance peut dépanner un robot perdu sans mettre personne en danger. La livraison de repas est en outre le problème contraint idéal : des trajets courts, répétitifs, bien cartographiés, avec une cargaison peu fragile.
Les questions ouvertes sont civiques plus que techniques. Le trottoir est un espace partagé, et les associations d'usagers en fauteuil roulant ou de piétons malvoyants alertent sur l'encombrement des cheminements ; certaines villes ont déjà plafonné les permis. Les coursiers indépendants, dont ces robots remplacent directement le revenu, ont leurs propres inquiétudes. Mais après dix millions de livraisons, une conclusion semble solide : le robot qui changera votre quotidien ne vous conduira peut-être jamais nulle part. Il vous apportera votre dîner.