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Quatre-vingt-dix pour cent du commerce mondial passe par la mer, et pourtant les navires qui le transportent attendaient une chose étonnamment banale : un règlement. C'est chose faite. Le 1er juillet 2026, le nouveau Code de sécurité pour les navires de surface autonomes — le « code MASS », adopté en mai par le Comité de la sécurité maritime de l'OMI — est entré en vigueur, offrant aux cargos télécommandés et sans équipage leur premier cadre mondial.
Le code démarre comme un instrument volontaire. Pendant au moins deux ans, les États du pavillon pourront l'appliquer à titre expérimental pendant que l'OMI rédige une version juridiquement contraignante, attendue vers 2030 et qui, selon les informations publiées, deviendrait obligatoire au titre de la convention SOLAS le 1er janvier 2032. Volontaire ou non, le signal compte : les navires autonomes ne sont plus une zone grise réglementaire.
Un capitaine, quelque part
Le choix le plus intéressant du code est obstinément humain. Tout navire MASS doit conserver un capitaine désigné, juridiquement responsable du navire à tout moment — qu'il se trouve sur la passerelle ou dans un centre d'opérations à terre. Pour l'OMI, l'autonomie redistribue le travail ; elle ne dissout pas la responsabilité. Les opérateurs à distance devront être formés, assurer la veille et disposer de procédures de secours, comme n'importe quel équipage.
Le Japon navigue déjà
Si les règles semblent théoriques, les navires, eux, ne le sont pas. En janvier, le porte-conteneurs japonais GENBU — développé dans le cadre du programme MEGURI2040 de la Nippon Foundation — a obtenu sa certification de navire autonome auprès de ClassNK et entamé un service commercial régulier sur une ligne côtière : le premier porte-conteneurs côtier automatisé au monde à transporter du fret général avec une autonomie équivalente au niveau 4, selon la fondation. Confronté à une pénurie chronique de marins, le Japon vise 50 % de cabotage autonome d'ici 2040.
Le pionnier européen raconte une histoire plus sobre. Le Yara Birkeland norvégien, porte-conteneurs électrique de 120 EVP lancé comme le premier navire autonome de sa catégorie, enchaîne depuis des années les essais entre Herøya et Brevik ; Yara reconnaît que la technologie a mis plus de temps que prévu à mûrir. C'est la leçon honnête de cette transition : le plus dur n'est pas de faire naviguer un navire seul par mer calme, mais de prouver — aux assureurs, aux autorités portuaires et désormais à l'OMI — qu'il sait défaillir en sécurité par gros temps.
Les navires sans équipage n'envahiront pas les océans du jour au lendemain ; l'économie favorise d'abord les lignes côtières courtes et fixes. Mais depuis ce mois-ci, le navire fantôme n'est plus hors-la-loi. Il a des papiers.