BotChronicles
Negentig procent van de wereldhandel gaat over zee, en toch wachtten de schepen die haar vervoeren op iets verrassend alledaags: een reglement. Dat is er nu. Op 1 juli 2026 werd de nieuwe veiligheidscode voor autonome oppervlakteschepen — de MASS-code, in mei aangenomen door het Maritieme Veiligheidscomité van de IMO — van kracht, waarmee op afstand bestuurde en onbemande vrachtschepen hun eerste wereldwijde kader krijgen.
De code begint als vrijwillig instrument. Gedurende ten minste twee jaar kunnen vlaggenstaten hem experimenteel toepassen terwijl de IMO een juridisch bindende versie opstelt, verwacht rond 2030 en volgens berichten verplicht onder het SOLAS-verdrag vanaf 1 januari 2032. Vrijwillig of niet, het signaal telt: autonome schepen zijn geen regelgevend grijs gebied meer.
Een kapitein, ergens
De interessantste keuze in de code is koppig menselijk. Elk MASS-schip moet een aangewezen kapitein behouden die te allen tijde de volledige juridische verantwoordelijkheid draagt — of die nu op de brug staat of toezicht houdt vanuit een operatiecentrum aan wal. Autonomie herverdeelt het werk, aldus de IMO; ze lost de verantwoordelijkheid niet op. Operators op afstand hebben opleiding, wachtnormen en terugvalprocedures nodig, net als elke bemanning.
Japan vaart al
Klinken de regels theoretisch, de schepen zijn dat niet. In januari kreeg het Japanse containerschip GENBU — ontwikkeld binnen het MEGURI2040-programma van de Nippon Foundation — zijn certificering als autonoom schip van ClassNK en begon het een regelmatige commerciële dienst op een kustroute: volgens de stichting het eerste geautomatiseerde kustcontainerschip ter wereld dat algemene vracht vervoert met autonomie op niveau 4. Japan, dat kampt met een chronisch tekort aan zeelieden, wil tegen 2040 de helft van zijn kustvaart autonoom maken.
De Europese pionier vertelt een nuchterder verhaal. De Noorse Yara Birkeland, het elektrische containerschip van 120 TEU dat werd gelanceerd als het eerste autonome containerschip ter wereld, vaart al jaren proeftochten tussen Herøya en Brevik; Yara erkent dat de technologie meer tijd nodig had dan verwacht. Dat is de eerlijke les van deze overgang: het moeilijkste is niet een schip zichzelf laten sturen op een kalme dag, maar bewijzen — aan verzekeraars, havenautoriteiten en nu de IMO — dat het veilig faalt op een slechte dag.
Onbemande schepen zullen de oceanen niet van vandaag op morgen veroveren; de economie geeft eerst de voorkeur aan korte, vaste kustroutes. Maar sinds deze maand is het spookschip niet langer vogelvrij. Het heeft papieren.